以環境及船舶因子評估壓艙水引入外來種之風險研究

Abstract

地球上擁有多樣之生態環境，造就了豐富的生命，人類與生態系之穩定有著密切的關係，由於人口數量增加及全球經濟快速發展，使得遠距離之運輸貿易活動日漸頻繁，現今全球約有80%之貿易量透過海運運輸，本土物種及病原體即可藉船舶壓艙水或附著於船體結構進入到超越物種本身自然擴散範圍外之新環境中，並已於各地造成負面影響。有鑑於保護及維持生物多樣性及永續發展已成為普世價值，2004年國際海事組織制訂《國際船舶壓艙水及沉積物管理公約》，希望藉船舶壓艙水之管理，防止並控制外來種所帶來之危害。 由於壓艙水公約已於2017年9月8日正式生效，使各國必須正視此議題，進行壓艙水之管理與監督。高雄港為台灣最大之國際商港，海運運輸遍及全球五大洲，身為航運業發達之我國雖然並非國際海事組織成員，但已參照公約與東京備忘錄之規範進行船舶壓艙水管理，然而台灣港口國管制項目繁多且人力不足，如何以有限之資源達到保護我國海域生態之目標將成為執行管制所面臨的問題。故本研究以環境相似度及船舶運輸特性作為風險因子，建立船舶壓艙水引入外來種之風險評估模式，並將高雄港2013-2015年入港船舶資料帶入進行評估，判別船舶風險，探討高風險船舶特徵，以作為港口國管制優先檢查之依據與參考。 研究結果發現高雄港2013-2015年之入港船舶艘次中高達91 3%來自亞洲地區，船舶來源港有70 3%位於亞洲地區，顯示出高雄港與亞洲各國經濟活動之頻繁。經來源港初步溫鹽分析，於三年間418個港口中約有62 7%共262個來源港屬於與高雄港溫鹽環境具高相似度之港口，且約有七成位在日本、中國與南韓等亞洲國家。而經第二階段之7項風險因子的篩選後，屬於高風險船舶共有6 489艘次(1 365艘數)，約佔19 6% (15%)。其中有90%來自於南中國海生態系之範圍內的香港、中國之福建省及廣東省港口，航程僅需1天內即可到達。約半數為貨櫃船，可能為壓艙水總排放量最多之船型，且64%屬於權宜船籍，增加了船旗國確實監督船舶合乎壓艙水管理標準之不確定性，而約35%之高風險船舶每年僅入港一次。於2013-2015年間每天約有8 2艘船舶入港，而經此研究之篩選結果，每天約有1 2艘高風險船舶入港，若能以此風險評估模型作為決策與執行管理之輔助工具，針對高風險船舶優先進行檢查，則能降低執行管理所需花費之成本，提升執行之效率。

Date of Award	2018 Feb 12
Original language	Chinese
Supervisor	Ta-Kang Liu (Supervisor)